美国人最羡慕我们电动汽车政策的哪些特点？答案是从上到下全方位大力度的支持政策，和新兴产业的后发优势使得新政策出台阻力小、执行容易。的确，承载着国人“弯道超车”梦想的电动汽车，得到的政策支持和舆论关注明显多于其他新兴产业。就在1月7日，北京小客车指标调控管理办公室又发布了新政：2016年起电动车指标不再摇号，直接配置、先到先得。

　　为了评估政策对于产业的激励效果，2014年底中日美欧四地的研究人员组建团队，完成了四地区新能源车相关政策的梳理和激励工具评估。1月7日，中国电动汽车百人会发布了《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》，百人会研究咨询部副主任张娟结合我国各城市新能源车政策效果分析，对未来政策制定给出了相当实用的建议。还有2015年各示范城市新能源车推广效果大PK，快来看看你所在的城市有没有上榜吧！

　　①购置类、基础设施类和使用类激励工具依次对销量有较大激励效果。典型激励工具主要有:城市限购、公共充电桩在线管理服务系统、基础设施建设直通窗口、电池回收利用补贴和不限号出行,大多为非货币类政策。

　　②现阶段，购置补贴对私人购买不起决定性作用，需要加大退坡力度。

　　③我国各城市新能源汽车销量平均水平较低，上海、北京、杭州、西安、长沙和合肥等个别城市销量偏高，其中上海、杭州和北京推广数量远远领先其他城市。

　　④车型同质化情况明显,以本地车型为主,不能满足消费者多样化需求。

　　⑤现阶段发展较为依赖政策，市场作用尚未充分体现。

　　　　日本，车身由竹子打造的电动汽车Bamgoo亮相京都。（图片来源：新华社）

　　接下来小编会通过数据分析上述结论如何得出，进入正文前，让我们先看看这份报告高大上的背景：

　　报告由以下团队合作完成：（ICCT为国际清洁交通委员会——编者注）

报告将全球新能源汽车政策分为生产类、购置类、使用类、基础设施类，其中红星表示货币类工具共28个，绿星表示非货币类工具共13个，蓝框为国外特有工具10个。
 

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　　太多了记不住？没关系，只要知道目前大量的工具集中于车辆的购置和使用阶段，符合新能源汽车推广应用的阶段性需求。但新能源汽车的推广使用必须依靠更为完善的充换电基础设施，而目前全球在基础设施建设运营上的激励工具，相对于车辆端的激励，灵活性还不够。

　　报告的中国部分以2009年以来进行新能源汽车推广的90个示范城市，于2013年1 月1日—2015年6月30日期间发布的、对外公开的新能源汽车推广相关政策为样本。将城市政策中可落地执行的具体措施提取作为激励工具，如不限号出行、购置补贴等适用于我国乘用车的共计30种激励工具计入分析（适用于我国的31种工具中，公交车运营补贴只适用于公交车，不纳入乘用车分析）。

　　新能源乘用车销量数据来源为2013年1月1日—2015年6月30日期间各城市在公安部上牌的数据。

　　其中我国中央政府支持政策体系比较完善，具体如下，

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　　示范城市地方政府配套政策如下，研究发现大多数城市地方政策体系并不健全，如只有产业规划类政策，或只有个别推广应用类政策，还有一些城市单纯配套国家政策或照搬其他城市政策，甚至个别城市完全没有地方配套政策。

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　　同全球一样，这31种激励工具中购置类和使用类政策最为丰富，基础设施类次之，生产类较为薄弱。从激励方式来看，货币类激励工具占主导地位。

　　有趣的是，在销量激励显著的5种工具中,4种为非货币(财税)类。小编大胆猜测，第一批吃螃蟹的都是不差钱的土豪😳
 

结论来了！

　　购置类政策对新能源乘用车销量影响最大,其中城市限购政策最为显著。限购城市新能源乘用车推广量占全国的70.25%。

　　基础设施类政策的影响次之,其中的公共充电桩在线管理服务系统、基础设施建设直通窗口影响最为显著。

　　使用类政策影响又小于基础设施类,但其中的电池回收利用补贴和不限号出行对销量影响最为显著。

　　大家心心念念的补贴其实不足以刺激到更广大的消费者，购置补贴和销量之间没有显示出特别强的相关性。

　　张娟认为，这首先是由于扣除补贴后，新能源汽车和类似性能传统车相比价格差距仍然不小。以北汽E150EV、传祺GA5增程式、荣威550Plug in为例，传统车加上购置税之后，北汽差了5万多，传祺差了4万。对于普通消费者来说，实际上付多少钱买车才是最重要的。

　　其次则因为新能源汽车市场发展的阶段性特征：

　　1、市场导入期，一个新的市场开始时政府必然要投入巨大补贴和政策去打开市场；

　　2、示范推广期，市场已经从无到有，这时补贴就要开始退坡，同时完善别的政策，在公共领域带动下形成小规模的市场；

　　3、后试点时期，财政补贴继续退坡，量产车型增多，同时考虑一些约束性指标，比如交叉补贴或通过排放约束刺激厂家自主研发车型，完善使用环境，扩大消费群体和市场；

　　4、市场稳定阶段，完全通过市场引导符合市场规律的发展。

　　其实补贴在市场导入期起到很大的作用，但目前我国已处在示范推广期。2013年开始大量城市陆续出台了当地补贴政策，由于全国乘用车销量平均水平偏低，所以补贴在数据上没有显示出像公共领域那么强的激励作用出来。

　　洋气的上海在新能源汽车推广方面做了细致的规划和管理,推出了较为灵活且具有地方特色的激励工具。销量曲线的曲折符合新生事物跌宕起伏的发展规律，且总体趋势上扬。上海的政策发布时间分散，与实际产业进展结合恰当。

　　而土豪集中、交通状况惨烈的北京的新能源乘用车销量主要受到“不限购、不限行”这两种非货币类激励工具的影响,显示出与城市经济、交通以及消费者的购车需求等因素的相关性。

　　大包邮区杭州是新兴商业模式带动新能源汽车发展的典型代表，政策作用反而不是特别明显。杭州首创的“微公交”纯电动汽车分时租赁服务，借助政府补贴等政策切实解决了部分人群的出行问题,同时带动了当地新能源汽车的发展。下图的三个峰值主要以单位销量为主。

　　改革开放排头兵深圳的表现让人不解，新能源汽车推广的顶层设计工作不如上海等城市细致,未能从消费者需求的角度和新能源汽车发展的不同阶段进行政策和激励工具的配置,以致于激励工具对新能源乘用车推广的正向激励不明显。

　　合肥激励工具有15个，总量在全国处于领先地位,非货币类激励工具相对较少,新能源乘用车销量在国内相对较高,代表了国内大多数示范推广城市激励工具对销量影响的平均水平。

 　　西安虽然激励工具数量最多,但销量并不理想。几乎所有工具集中在2014年9月份发布，且和国家政策有简单配套的特征，也就是说没有结合西安本地市场发展情况和城市特征来发布激励工具。

　       长沙激励工具总量较小,一共3种，而且都是货币类的。销量与激励工具无显著相关性，主要得益于本地车企的定价策略和推广方式。当地车企在售车辆价格不高，符合普通消费者购买能力。但推广情况并不连续,还需政府从整个产业链角度建立健全、详细的推广和管理机制,推出具有地方特色的激励工具。

 　　各地市场的开放性如何？还是上海最好，本地车型只占到25%左右，别的城市尤其是深圳、合肥，本地车型占到了90%多，其他城市本地车型占比也相对较高。一线城市乘用车主要是A级车和A0级车，但长沙、杭州和合肥卖的比较好的车型基本都是微型车和A00级车型。

 　　由此，2015年示范城市新能源车政策总体效果“琅琊榜”揭晓！

　　基于上述数据，报告对未来各城市的政策制定给出建议：

　　1、建议各个城市结合市场发展等具体情况，灵活采用工具包中不同的组合搭配使用适合该城市的工具，不要人云亦云。
      2、目前政策主要集中在购置领域和使用领域，后端保障类基础设施领域以及前端研发领域的工具还比较少，地方政府进行政策激励时应该考虑全产业链。

      3、继续推行购置补贴退坡政策，适当考虑引入交叉补贴等其他政策。

      4、加快城市充电基础设施网络的建设，从技术手段上保证基础设施、标准协议等能够实现。

      5、继续破除地方保护，提高当地市场开放性，让更多车型在全国更大市场之内自由竞争，让消费者自由选择自己满意的车型。

      6、以杭州为例，鼓励商业模式的创新。7加强城市新能源汽车顶层设计，需要推广机构从城市更宏观、更高层角度把整个城市从全产业链角度进行设计和推广。

　　（注：文中所有图片来源均为《全球主要市场新能源车政策对比研究》报告PPT）