对此，相关专家表示，现阶段中国氢能产业的商业化发展需要基础设施建设协同推进。

　　多因素推动拐点来临

　　《报告》认为，中国氢能及燃料电池车的发展动因是多方面的。首先，国家层面宏观统筹，科技部推动技术研发，工信部跟进落地实施产业化发展。其次，乘用车双积分政策叠加即将到来的商用车双积分政策，促使新能源车产业加速发展。再次，各地政府、企业积极响应布局氢能及燃料电池车产业，预计2025年中国将迎来产业发展拐点。

　　作为我国氢能产业的先行区，2月24日，广东佛山推出《佛山市南海区氢能产业发展规划（2020—2035年）》。该规划将佛山南海区氢能产业发展目标分为近期(2020-2025年)商业化创新探索阶段、中期(2026-2030年)商业化推广阶段和远期(2031-2035年)商业化应用阶段三个阶段，佛山氢能产业的市场化发展路径跃然纸上。

　　业内相关人士指出，目前在氢能领域，无论是产业关注度还是政策扶持力度都聚焦于氢燃料电池车市场。作为氢能应用的主要场景和新能源汽车领域的后起之秀，燃料电池车凭借高效、清洁、续驶里程长、加氢快速、适应性强等特点得到市场广泛关注，加之燃料电池车较纯电动车在寒冷地区和重型商用车领域更具适用性，《报告》认为氢燃料电池车未来将成为氢能商业化应用、推动氢能产业发展的主要动因之一。

　　根据中国汽车工业协会发布的2019 年汽车工业经济运行情况，燃料电池汽车2019 年完成销量 2737辆，同比增长 79.2%。其中，1-11月中国燃料电池汽车销量为1337辆，12月销量为1400 辆。从历史数据来看，我国氢燃料电池汽车累计销量已经超过 6000 辆，不出意外的话，2020 年底有望达到万辆规模。

　　此外，《报告》还指出，要实现燃料电池车的商业化应用，取决于氢能社会的实现程度，否则燃料电池车只能是无源之水。我国需进一步明确氢能产业的国家主管部门，氢能产业发展应立足能源而非危险化学品的管理思路，同时实现与现行国际法规及标准相协调。

　　氢锂结合系统现阶段更具优势

　　《报告》指出，在氢能及燃料电池产业发展初期，产业市场化推广和发展有赖于政策驱动。随着产业链及基础设施的完善，燃料电池乘用车逐步进入市场，推动燃料电池车产业进入商业化可持续发展阶段。

　　此前，有业内人士对氢燃料电池抱以悲观态度，认为这一路线和锂电池相比，技术尚不成熟且产量规模低，虽然在重型商用车领域有一定发展潜力，但就乘用车而言，未来仅作为内置充电器发挥发电作用，很难有增长空间。

　　对此，清华大学汽车工程系教授田光宇认为：“此次《报告》是对产业的中长期展望，目前来看，国内的燃料电池商用车未形成可观的规模，乘用车仍在技术探索阶段，因此将氢燃料电池用作乘用车的发电单元是合理的，燃料电池配套锂电池可以使成本和耗氢量大幅下降，在加氢站设施稀少、氢燃料供给不足的情况下，两套系统并用能够发挥各自优势，至少在十年之内，都是较好的新能源燃料电池车解决方案。”

　　除此之外，田光宇补充称，由于燃料电池技术更为复杂，看不到市场利益的相关企业参与产业的热情会降低，只有更加合乎现阶段技术和成本结构的解决方案才能够带动其积极性，因此，单独使用氢燃料电池作为汽车驱动目前来看并不划算，可以对此进行持续的技术探索，但从产品及可行性的角度看，氢锂结合更能发挥其系统优势，也更符合产业的发展规律。

　　相关业内人士也指出，与锂电池相比，氢燃料电池能量密度高、续航里程长，因此燃料电池在重型商用及物流汽车领域大有可为，不必在短时间内过于追求纯粹的燃料电池乘用车的普及。

　　基础设施仍是关键

　　虽然各地方政府从产业规划、补贴支持和完善制度标准等方面支持氢能产业发展，多地推动燃料电池公交、物流车示范运营，但在田光宇看来，氢燃料电池车的发展仍任重道远。

　　以美国为例，相比于大行其道的插电式电动车，享有更多政府补贴的氢燃料汽车的普及率仍然极低。尽管有续驶里程长、加氢快速这些卖点，氢燃料汽车在普及程度上与电动车之间的差距仍不断拉大。特斯拉推动越来越多的消费者逐渐接受电动汽车，随着充电桩的普及，电动汽车充电较方便，更易于推广。相比之下，氢燃料电池汽车一直受到加氢站稀少的困扰，且售价也更加昂贵。根据美国能源部的数据，随着电动汽车的崛起，美国加氢站的建设在过去10年里停滞不前。

　　在田光宇看来，国内的氢能及燃料电池车产业也面临同样的问题。“电动车产业形成现有规模是因为充电桩的普及，充电的便利会相应刺激市场需求，同样，想要让氢燃料车进一步普及，则需要加氢设施建设及时跟上。”田光宇表示。

　　田光宇补充称，如果电动车需要充电，那么未来只要有电源的地方都可能满足充电需求，而氢燃料电池汽车则完全依赖公共基础设施提供的氢燃料补给，因此，在加氢站普及之前，氢燃料电池车商业化规模化应用仍面临较大挑战。