国家能源局电力司

　　司长 黄学农:

　　2016年以来，我国电池储能项目进入加速建设阶段，年增长率超过70%，当年年底全国电池储能规模已经达到24.3万千瓦。锂电池由于响应速度快、充换电效率高、循环次数多、技术升级快等各方面的特性，将在其中发挥关键性作用。

　　中国电动汽车百人会

　　执行副理事长 欧阳明高:

　　电池的成本是业内最关注的重要问题之一。降低电池成本需要全产业链发力、重点环节突破。首先，降低原材料成本是降低电池成本最重要的环节，原材料若能降到3-5万元/吨，是较为合理的。此外,生产制造的良品率和一致性的提高、材料回收和再循环等问题都是影响电池成本的重要因素。

　　工信部装备工业司

　　副司长 瞿国春：

　　到2016年底，我国动力电池单体能量密度已达到220Wh/kg，价格低到1.5元/Wh，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%，建成珠三角、长三角、京津冀、中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国。自主装备从无到有，不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。

　　中国汽车技术研究中心

　　副主任 吴志新

　　目前锂电池企业的总体产能已经超越了现有车辆的需求，但真正好的电池企业仍较为紧缺。所谓的产能过剩仅是结构性的过剩，或是某个时段的过剩，这种阶段性的过剩产能，未来在面对快速发展的新能源汽车产业时可能又会显得不够，所以应辩证地看待产能过剩问题。

　　中国化学与物理电源行业协会

　　秘书长 刘彦龙：

　　《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿）自发布至今还没有形成终稿，很多企业都按照“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”的门槛扩充产能，这也造成了行业产能进一步过剩。我们协会认为，应适当调整产能目标。产业门槛过高，不仅造成产能严重过剩，也限制了一些中小企业的发展。

　　比亚迪股份有限公司

　　副总裁 何龙：

　　比亚迪针对能量密度共有两大战略：一是磷酸铁锂，主要应用于大巴领域，目前能量密度可达156Wh/kg，尽管有人认为磷酸铁锂的发展空间有限，但我们认为其未来发展空间巨大，比亚迪正在积极布局；二是三元电池，目前的能量密度在200Wh/kg，我们也在积极布局。