以燃油为动力的船舶靠泊后，其发电机需持续运转，以保持船舶各支撑设备系统的正常运作，期间燃油发电会产生大量的颗粒物、硫化物及氮氧化物排放，占整个港口污染排放的60%以上。而采用岸电系统为船舶供电，可大幅减少港区污染物排放，是目前国内外备受关注的一项技术。以宁波舟山港为例，若全港99个万吨级以上泊位全部使用岸电，年可实现替代燃油约8.3万吨，减少排放二氧化硫1650吨、氮氧化物2205吨和细颗粒物（PM10、PM2.5等）219吨，对促进生态优先、绿色发展具有重要的现实意义。 

　　国务院在《“十三五”节能减排综合工作方案》中要求：推动能源结构优化，利用电力等优质能源替代燃煤使用，在港口码头等领域推动电能替代，减少燃油消费。交通运输部提出到2020年，全国主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。江苏、浙江、上海、深圳等各省市地方政府相继出台了港口岸电设施财政补贴、岸电服务指导价格等配套支持政策。 

　　经过近几年建设，全国港口建成供电容量在200kVA以上岸电设施约400套，覆盖全国20%万吨级以上泊位，350余艘3000吨级及以上船舶完成受电设施改造。国家电网公司大力推进“两纵一横” 港口岸电示范工程，与浙江、江苏等省合作在京杭运河25个水上服务区建成190余套小容量岸电设施，并实现省内运营管理的互联互通，仅2017年实现替代燃油3200吨，减排二氧化碳10170吨。但在推进港口岸电过程中，还存在一些问题： 

　　一是大型港口和船舶对岸电建设和使用主体意愿不强。港口岸电设施建设和船舶岸电接入改造投入较大，港口岸电设施1MW造价为200万元左右，船舶高压接入改造费用为200万元左右。且使用和运营过程中，利用率低，经济效益不明显，投资回报期超过10年，因此港口方和船东缺乏积极性。 

　　二是技术标准体系不完善。港口岸电建设及运营涉及港口、船舶、电力等行业，国家尚未出台统一的港口岸电设施建设、检测、使用、运营等相关强制标准，导致行业标准不统一、设备发展良莠不齐，影响岸电产业健康发展。 

　　三是市场化推广政策引导不够。现有港口岸电建设主要以试点示范项目为主，在市场化推广方面缺乏行业及地方政府政策引导。以岸电供售电价格机制为例，目前仅上海、江苏、浙江、深圳等地出台了岸电服务费价格政策，对促进我国港口岸电产业市场化运营和可持续发展产生较大影响。 

　　就上述问题，建议如下： 

　　一是加大政策支持力度。目前国家层面仅有交通运输部印发的《靠港船舶使用岸电2016-2018年度项目奖励资金申请指南》，但申报已于2月28日截止，且仅对设备费用进行补贴，建议国家尽快出台港口岸电的后续政策，补贴设备、建设、运营等各环节投入，惠及港口岸电的投资方和使用方。同时，针对长三角、珠三角、环渤海等重点区域，试行港口船舶靠泊后强制使用岸电的政策法规。 

　　二是加快建立港口岸电国家标准。建议由国家标准委员会牵头，组织交通、能源、电力等行业标委会，针对既有标准和规范，制定港口岸电设备制造、建设、检测、运营等方面的国家标准，建立健全港口岸电标准体系，促进港口岸电技术、设备和建设的规范有序发展。 

　　三是推动港口岸电产业市场化运营。建议国家指导各级政府制定和完善地方港口岸电服务价格机制，鼓励各地因地制宜开展岸电市场化运营模式试点，搭建公开透明的商业运营平台，重点在东部沿海、长江流域、京杭运河沿岸等区域试行“一卡通”结算方式，实现区域岸电运营的互联互通，推动江河湖海岸电全覆盖工程。